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14h00
Qualifications
Dimanche 16 Juillet
14h00
Course
Classements 2017
P
Pts
1 S.Vettel 177
2 L.Hamilton 176
3 V.Bottas 154
4 D.Ricciardo 117
5 K.Raikkonen 98
6 M.Verstappen 57
7 S.Perez 52
8 E.Ocon 43
9 C.Sainz 29
10 N.Hulkenberg 26
11 F.Massa 23
12 L.Stroll 18
13 R.Grosjean 18
14 K.Magnussen 11
15 P.Wehrlein 5
16 D.Kvyat 4
17 F.Alonso 2
18 S.Vandoorne 0
19 J.Palmer 0
20 M.Ericsson 0

P
Pts
1 Mercedes 330
2 Ferrari 275
3 Red Bull 174
4 Force India 95
5 Williams 41
6 Toro Rosso 33
7 Haas 29
8 Renault 26
9 Sauber 5
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Formule 1 : L'analyse outre Rhin des soucis chez Mercedes
L'analyse outre Rhin des soucis chez Mercedes
Le 13/05/2017
 à 02:30

Peut-être est-ce la clé  pour le titre de champion du monde ? Ferrari amène mieux ses pneus dans leur plage de travail que Mercedes. Mais quel est le secret de la SF70H et pourquoi est-ce si difficile pour Mercedes ?

En Russie, nous avons appris … que nous n'avons rien appris. Toutes les prédictions ont été chamboulées. Tout ce que Mercedes pensait savoir sur ses pneus, sur quoi et quand utiliser certaines gommes, a été réfuté. Pire, sont apparus des problèmes inexistants avant !
Puis Mercedes a eu de meilleurs résultats avec les ultrasofts par rapport aux supersofts. Les pneus n'ont pas surchauffés, mais n’ont pas réussi à monter correctement en température. A toutes ces interrogations, il y a une constante : Ferrari est rapide toujours et partout. Les ingénieurs de Mercedes reconnaissent : « Ferrari a une voiture qui peut sortir plus de choses que nous et avec tous les types de pneus »

Cela peut devenir la clé de la victoire du championnat du monde dans le duel entre Mercedes et Ferrari. Mercedes a, sous de parfaites conditions La voiture la plus rapide. Ferrari a une voiture qui fonctionne bien tout le temps. C’est pourquoi les italiens étaient si fâchés de ne pas gagner en Russie, la Ferrari étant clairement meilleure !
Bien que Sotchi ne corresponde pas à l'image des trois premières courses, une règle était confirmée: Mercedes doit être en tête au premier arrêt aux stands s'ils veulent gagner la course. La Chance en Russie a été que Valtteri Bottas ait pris le meilleur départ, et que les ingénieurs Mercedes aient réussi à exploiter les ultrasofts dans leur fenêtre de travail grâce aux 3 séances d’essais.
Dans la recherche du comportement optimal de la voiture avec les Ultrasofts, les performances se sont nettement dégradées avec les supersofts. La deuxième moitié de course devenait une partie de poker.  
« On savait déjà depuis vendredi que la Ferrari serait rapide avec les 2 types de gommes, et intouchable avec les supersofts » confiait-on chez Mercedes.
Ferrari a trouvé la solution,  cette année pour emmener à température ses pneus, c’était leur point faible en 2016. Cette année, peu importe le type de pneu, cela fonctionne, même si la composition de la gomme est plus apte à bien fonctionner à température plutôt fraiche.
C’est exactement, aujourd’hui, chez Mercedes le phénomène inverse, alors qu’aucune équipe ne comprenait les pneus mieux que les triples champions du monde au cours de ces 3 dernières années .

Une voiture parfaite ?

Comme l’expliquer ? La réponse la plus simple serait : Pirelli a construit les pneus complètement nouveaux, Mercedes et Ferrari de nouvelles voitures,  de nouvelles cartes, un nouveau jeu. C'est partiellement vrai. Cependant, le responsable technique de Pirelli, Mario Isola, conteste le fait que la plage de bonne utilisation du pneu est trop faible, comme certains ingénieurs châssis l’affirment.  « Le concept des mélanges de caoutchouc est différent. Tous nos nouveaux pneus se conduisent ainsi avant la gomme dure, Ils ont une phase de chauffe plus longue, et quand le grip est là, il le reste ! Si le pneu surchauffe, il peut être très rapidement ramené dans sa plage de travail. »
Selon Isola, la clé se trouve dans la préparation des pneus et dans le réglage fin de la voiture : « Puisque les pneus sont plus constants et ont une durée de vie plus longue, de petites choses font la différence. Ils réagissent plus sensiblement aux changements de réglages.»
Chez Mercedes Toto Wolff suppose la même chose : «Cela peut dépendre des réglages, de l’aéro, de la température extérieure et du style de pilotage.»

L'avantage de Ferrari se trouve probablement dans le fait que la une voiture est largement inspirée  de la voiture de 2016, mais sans ses faiblesses. C'est maintenant que Ferrari tire les bénéfices de la deuxième partie de la saison 2016 investie à dépister les déficits du SF16-H. Maintenant, le moteur est distinctement plus puissant, la traction est bonne, plus stable, elle freine bien, elle est légère.
L'empattement est plus court que la Mercedes et plus long que la Red Bull. la garde au sol n'est pas aussi faible que l’arrière de la Mercedes, mais n'est pas aussi haute non plus que certaines voitures du plateau. Tout compte fait  la Ferrari SF70H, pour le pilote et les ingénieurs, suscite bien moins de problèmes que la Mercedes W08. Cela rend les réglages plus simples !
La  Mercedes est longue, avec une aérodynamique complexe, c’est un poste plus simple chez Ferrari. Les ingénieurs n’ont pas encore compris totalement la voiture, et ne peuvent pour le moment pas utiliser les pneus de façon optimale, chaque course, chaque piste est différente.
A ce propos, Niki Lauda disait à Sotchi : 
« Parfois, nous avons une voiture en deux parties. Comme sciée en son centre. Avec des pneus dans leur plage d’utilisation à l’avant, et pas à l’arrière,  Ce n'est pas une nouveauté. "Nous l’avions déjà partiellement observé lors des tests à Barcelone.»
Le long empattement est un handicap dans les virages serrés, la boîte de vitesses ayant été allongée vers l’arrière, il y a comme des distorsions. Même les écarts minimes peuvent influer sur  l'utilisation des pneus. La longueur se paye aussi dans  le poids. Mercedes veut upgrader la voiture pour le grand prix d’Espagne et arriver au poids limite de  728 kg. La masse doit être gagnée a l’arrière, disent des experts, ça n’aurait pas de sens à l’avant .Pour pouvoir jouer pleinement sur l’équilibre de la voiture, Mercedes devrait encore gagner 7 kg, masse qui est autorisée par le règlement sous forme de ballast.

Des réglages plus simples chez Ferrari

La plage de fonctionnement aérodynamique est plus grande sur la Ferrari. La SF70H réagit évidemment de façon moins extrême dans un flux aéro perturbé, c’est un avantage certain dans le trafic, la Ferrari peut suivre une voiture moins chargée aérodynamiquement comme les flèches d’argent  plus facilement.
Au cours des trois dernières années Mercedes avait une suspension relativement dure, ce qui était optimal lors des départ en 1ère ligne et garantissait un bon envol. En course, il fallait piloter sur des œufs, sinon les pneus surchauffaient et se dégradaient inexorablement. Cette année, avec les nouveaux pneus, on peut aller vite sur une plus longue période, l’effet inverse se faisant cruellement sentir si la voiture est mal amortie ou si la balance aérodynamique est changée.

Il est difficile de juger de l’extérieur de l’effet de l’interdiction de la suspension hydraulique. Mercedes affirme que la perte est minime, difficile de croire qu’un tel développement de plus de 4 ans n’apporte rien. Nous nous sommes laissés dire qu’ils pouvaient adapter le comportement de la suspension en piste, douce dans les parties lentes et sinueuses, dure dans les virages rapides, assurant donc le maximum de grip aux pneus en toutes circonstances.
Ce qui est stupide, selon Mercedes, c’est que cette suspension serait aussi légale avec le nouveau reglement. Cependant Mercedes ne pouvait pas prouver de façon concluante en urgence aux commissaires sportifs en raison de la complexité du système la légalité du système

Mercedes sait que les problèmes de pneus doivent être résolus rapidement. Néanmoins, les ingénieurs ne sont pas nerveux. « Il est positif que nous ayons compris de nouvelles choses à Sotchi,  nous devons gérer les pneus. Ferrari est encore devant nous, mais notre équipe réagit vite, nous apprenons, tirons des leçons et évoluons. Il se peut que nous soyons encore quelques courses en retrait, certains problèmes sont probablement inhérents à la voiture elle-même, nous avons encore besoin de preuves pour comprendre».



Information rédigée par : Vincent Jacquemart

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